Un raport Greenpeace poziționează România printre țările europene în care trenul este mai puțin accesibil decât avionul. Studiul recent concluzionează că România se află printre statele cele mai dezavantajate din Europa Centrală și de Est în privința accesibilității călătoriilor cu trenul comparativ cu zborurile comerciale.
Raportul notează că, deși rețeaua feroviară este densă și tarifele biletelor sunt în general accesibile, probleme precum vechimea materialului rulant și viteza redusă fac ca pe multe rute internaționale călătoria pe șină să fie mai costisitoare decât zborul cu avionul.
Analiza s-a bazat pe compararea prețurilor biletelor pentru 142 de rute din 31 de țări europene, luând în calcul călătorii efectuate în nouă zile diferite și în trei intervale orare distincte. Din totalul rutelor analizate, pentru 66 de trasee (adică 47%) costul unei călătorii cu trenul a depășit prețul unui zbor. În cazul rutelor transfrontaliere, studiul arată că în 54% din cele 109 segmente comparate zborul era mai ieftin decât trenul.
Ionuț Ciurea (Pro Infrastructura): „Mai avem nevoie de câteva sute de locomotive și de mii de vagoane”
Ziare.com l-a contactat pe Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructura, pentru a ne da seama cum am ajuns în situația în care o călătorie cu trenul să coste mai mult decât cu avionul și pentru a înțelege care sunt problemele principale ale infrastructurii feroviare.
Apartamente de vanzare Pipera, Canton 71
„Un aspect important sunt șantierele, pentru că între București și Cluj sunt multe șantiere, iar unde nu sunt șantiere, linia e adesea în stare proastă. Acolo unde linia e modernizată, trenul poate concura bine cu avionul; unde linia e proastă și materialul rulant este învechit, trenul va pierde în competiție cu avionul. Costurile implicate sunt diferite, aviația are taxe de aeroport, costuri de combustibil specifice, iar feroviarul are costuri cu infrastructura, întreținerea și materialul rulant. Comparația dintre cele două nu e simplă.
La noi, problema majoră este starea materialului rulant și a infrastructurii: rame vechi, vagoane fără aer condiționat, locomotive care se strică, linii cu restricții de viteză. Sunt și excepții, dar ele sunt puține. Pentru a face trenul atractiv ai nevoie de două lucruri: linie bună și material rulant modern. Dacă ai doar unul din ele, nu e suficient; trebuie ambele.
Există însă evoluții pozitive, vedem că în ultimii ani au început livrările de rame noi și sunt deja zeci de rame electrice care încep să fie livrate și vor continua în anii următori. De asemenea, sunt 55 de locomotive modernizate prin PNRR care ar trebui să fie livrate în mare parte anul viitor, plus locomotive noi. În total, aproape 80 de locomotive noi sau modernizate intră în serviciu în acest ciclu. Nu e suficient, e doar o picătură într-un ocean, dar este un început. Ca estimare, e vorba, poate, de un sfert până la o treime din parcul minim necesar; totuși, mai avem nevoie de câteva sute de locomotive și de mii de vagoane (poate, la nivel orientativ, 1.000 de vagoane) pentru a înlocui parcul foarte învechit”, a relatat acesta.
Ionuț Ciurea: „O problemă e percepția publică, pentru că mare parte a populației preferă rutierul și autostrada”
În ceea ce privește motivele pentru care modernizarea căii ferate se realizează așa încet, Ionuț Ciurea a dat vina pe lipsa de inițiativă a politicienilor, din cauză că nu există suficientă presiune publică din partea presei și a cetățenilor.
„Blocajele majore sunt: finanțarea insuficientă (fondurile europene nu acoperă totul, există cofinanțare și costuri neeligibile), capacitatea administrativă redusă (birocrație, durata licitațiilor, probleme de exproprieri, arheologie, avize etc.), întârzieri mari în implementare (ex.: proiecte amânate ani de zile) și, nu în ultimul rând, lipsa voinței politice și a presiunii publice. Fondurile europene au fost folosite parțial, s-au pierdut alocări, sunt sume semnificative care trebuiau absorbite și nu au fost. Și chiar când există bani, statul trebuie să contribuie cu o cofinanțare și să suporte costuri neeligibile, ceea ce mărește povara bugetară.
Altă problemă e percepția publică, pentru că mare parte a populației preferă rutierul și autostrada, nu calea ferată, ceea ce scade presiunea politică și coboară calea ferată în priorități. Fără o susținere largă din partea publicului și o strategie politică coerentă, e greu să accelerezi transformarea feroviară”, a explicat acesta.
Impactul asupra mediului
Cursele cu trenul, în defavoarea avionului sau altor mijloace de transport, sunt cruciale în lupta cu schimbările climatice, care ne afectează tot mai des, prin sporirea inundațiilor, veri tropicale și deșertificarea mai multor zone din sudul țării. Avantajul trenului e că produce mai puține noxe și poate transporta mai multe persoane.
Andrei Crăciun, coordonator de campanii la Greenpeace România, ne-a explicat de ce e important să avem curse ieftine cu trenul, în acest context.
„Prețul accesibil stimulează oamenii să aleagă trenul în locul mașinii sau al avionului, care au emisii mult mai mari. Cu cât mai mulți pasageri se mută către transportul feroviar, cu atât scad emisiile totale de CO₂ din sectorul transporturilor – unul dintre cele mai dificile de decarbonizat. În plus, trenul nu doar că poluează mult mai puțin, dar oferă o soluție scalabilă: o singură cursă poate înlocui sute de mașini sau mai multe zboruri pe distanțe scurte. Prin tarife reduse, trenul devine competitiv și accesibil pentru toți, ceea ce ajută la atingerea obiectivelor climatice.
Subvențiile pentru calea ferată nu sunt doar o cheltuială, ci o investiție care aduce beneficii pe termen lung. Trenurile au cele mai mici emisii dintre toate mijloacele de transport. În plus, reduc traficul și poluarea de pe șosele, cresc siguranța și oferă o opțiune accesibilă pentru pasageri și marfă. Sprijinul public pentru sectorul feroviar ajută la corectarea unui dezechilibru pentru că transportul rutier și cel aerian sunt deja susținute indirect prin infrastructură și prin costurile externe neplătite (poluare, emisii, accidente, zgomot, congestii). La nivel european, investițiile în calea ferată sunt aliniate cu Pactul Verde și cu planurile de a muta mai mult transport de pe șosea pe calea ferată, ceea ce aduce nu doar beneficii climatice, ci și economice și sociale”, a relatat acesta.
Reprezentantul Greenpeace a explicat și ce modele bune de urmat au găsit în Europa Centrală și de Est, în privința dezvoltării feroviare.
„Un model bun de urmat vine chiar din Europa Centrală și de Est, unde țările din grupul V4 (Cehia, Ungaria, Polonia, Slovacia) și statele baltice au semnat în 2024 Declarația de la Praga privind infrastructura de transport. Aceasta pune accent pe cooperarea regională pentru dezvoltarea unei rețele de linii feroviare de mare viteză – cum sunt Rail Baltica sau Via Vindobona (Berlin–Praga–Viena) – care conectează capitalele și reduc interesul pentru transportul aerian pe distanțe scurte. Astfel de proiecte arată cum statele CEE pot acționa împreună pentru a atrage finanțare europeană, a integra rețelele naționale și a contribui atât la obiectivele climatice, cât și la competitivitatea economică și mobilitatea regională”, a conchis acesta.
Situația se va agrava și mai tare
Din cauza neachitării Tarifului de Utilizare a Infrastructurii (TUI), CFR Călători și Transferoviar Călători se confruntă cu suspendarea unor trasee, iar administratorul infrastructurii a emis dispoziții de anulare începând cu 1 septembrie, respectiv 1 octombrie 2025.
CFR Călători susține că nu poate plăti la termen 41,4 milioane de lei, deși ar fi trebuit să încaseze de la Autoritatea de Reformă Feroviară peste 139 de milioane; până pe 26.08.2025 a primit doar 7,8 milioane și a virat parțial 13 milioane lei către CFR SA.
Ca urmare, au fost anunțate zeci de trenuri anulate pe rute regionale și interregionale, acestea fiind adesea cele mai ieftine alternative pe care le au călătorii la dispoziție.
Afectate sunt legături precum Bacău–Suceava, Pașcani–Suceava, Botoșani–Suceava, Timișoara–Oradea, București–Urziceni, Brașov–București, București–Constanța, precum și numeroase trenuri în zona Sibiu–Târgu Mureș, Cluj–Bistrița sau Satu Mare–Halmeu.
Transferoviar Călători are, la rândul său, suspendate curse pe rute precum București Nord–Adjud, Măneciu–Ploiești Sud, Ploiești Sud–Slănic și Nehoiașu–Buzău, cu extinderi programate din octombrie.
Deși a apărut o variantă de eșalonare a plăților care părea să amelioreze situația, rămâne incert dacă se va ajunge la un acord durabil sau dacă din 1 septembrie vor fi aplicate efectiv anulările, cu un impact foarte mare pentru călători.
Ți-a plăcut articolul?
Vrem să producem mai multe, însă avem nevoie de susținerea ta. Orice donație contează pentru jurnalismul independent
