Într-un dialog recent cu Ziare.com, Ionuț Ciurea, directorul executiv al Asociației Pro Infrastructură, a făcut un apel către autorități pentru conștientizarea fenomenului de „sărăcie în transporturi” (n.r. eng. transport poverty) și cât costă de fapt, în perspectivă, indiferența față de transportul feroviar, care are potențialul real de a conecta economic atât urbanul de rural, cât și să refacă traseele de navetă cu potențial de creștere economică în România. Cele mai grave victime ale acestei indiferențe nu sunt doar cetățenii, la nivel individual, însă, ci și economia în ansamblu. Iar proiectele eșuate sau lăsate mereu pe ultimul plan ale trenurilor metropolitane sunt printre cele mai elocvente exemple ale acestei delăsări cronice și lipse de perspectivă a autorităților.
„O parte semnificativă a populației nu își permite să circule. În România se cheltuie pe transport cam la același nivel cu banii pentru sănătate, și asta arată cât de mare e problema”, avertizează Ciurea, în dialog cu jurnaliștii Ziare.com. Cifrele Eurostat confirmă ipoteza specialistului în transporturi. Mai exact, potrivit Eurostat, sărăcia în transporturi (indicatorul EU-SILC, în statisticile europene) se referă la „incapacitatea de a-și permite utilizarea regulată a transportului public”, ca procent din populație care, din motive financiare, nu poate folosi transportul public în mod regulat (inclusiv metrou, autobuz, tren etc.). Cele mai recente statistici europene arată că barierele de acces la servicii esențiale, dintre care transportul este al doilea cel mai problematic, ating aproximativ 2,4% din populația UE, Comisia Europeană cerând explicit, în mai 2025, ca statele membre să adopte politici pentru a combate fenomenul, de la accesibilitate financiară la îmbunătățirea frecvenței și calității serviciilor.
„Statul român subvenționează mai multe tipuri de transport, dar liniile de transport între orașe și chiar în interiorul orașelor sunt rareori rentabile economic. Astfel, există riscul ca oamenii să nu se poată deplasa dintr-un loc în altul doar pentru că nu au bani de bilet, da, chiar și dacă prețul nu e mare”, a punctat Ciurea. Acesta a clarificat că termenul de „transport poverty” nu e foarte vechi nici la nivel european și în România nu s-a împământenit deloc. „Se discută doar tangențial, de exemplu, când se analizează ponderea cheltuielilor cu transportul în bugetul unei familii, inclusiv în marile orașe. De aici și subvențiile pentru metrou, pentru elevi, studenți, pensionari, pentru transportul public din orașe, pentru transportul feroviar. Statul trebuie să ajute oamenii să se deplaseze”, a explicat acesta.
Potrivit specialistului, există și trasee unde ar fi profitabile fără subvenție, dar se oferă subvenția ca biletul să fie mai ieftin. Dacă ar dispărea mâine subvenția în transportul public, spune acesta, urban sau feroviar, „am avea o surpriză neplăcută. Sigur, tot noi plătim în final, dar este un efort colectiv al societății pentru ca oamenii să se poată mișca. Problema „transport poverty” este foarte dură mai ales dacă ne uităm la modul în care se deplasează forța de muncă. Pe multe linii secundare, 90% dintre pasageri erau navetiști care mergeau la serviciu. Acum le spunem „trenuri metropolitane” sau încercăm să le rebranduim, dar în realitate ele nu prea există. Oamenii fac naveta cu mașina personală, cu autobuze sau microbuze. Circulația se blochează, pentru că majoritatea merg pe rutier și chiar dacă mai există și navetiști pe calea ferată, dar sunt excepții în raport cu volumul rutier, pentru că oamenii merg cu mașina personală, cu prieteni, cu ride sharing sau taxiuri. Ar trebui schimbată și cultura transportului. E greu, dar nu imposibil”, a articulat reprezentantul API.
Trenurile metropolitane, un vis îndepărtat și rareori bine schițat al infrastructurii românești
Apartamente de vanzare Pipera, Canton 71
Așa cum a explicat și specialistul contactat de Ziare.com, pentru a rezolva o plaje enormă de probleme atât logistice ale cetățenilor de rând, dar și de ordin economic, când vine vorba de dezvoltarea regională durabilă și descentralizarea veniturilor ridicate dinspre urban și înspre rural și urbanul mic, trenurile metropolitane sunt considerate de mai mulți ani o soluție viabilă de autorități.
Problema nu este doar că investițiile au fost tărăgănate timp de foarte mulți ani în marile orașe din România, începând cu Capitala, dar și că gradul de comunicare al autorităților cu privire la avantajele acestui tip de transport a fost deosebit de deficitar. Practic, subvențiile din partea Statului sunt deosebit de necesare pentru compensarea costurilor, care variază enorm de la o linie la alta în termeni absoluți, dar și pentru a face transportul feroviar metropolitan o alternativă atractivă pentru români. „Statul trebuie să ajute oamenii să se deplaseze. De asta avem subvenții pentru metrou, pentru elevi, studenți, pensionari, pentru transportul feroviar și urban. Dacă ar dispărea mâine aceste subvenții, am avea o surpriză neplăcută”, spune Ciurea.
Acesta susține că e deopotrivă o problemă de cultură și una de investiții. „Cultura se poate schimba dacă ai investiții serioase și trenurile circulă cu o frecvență bună. Pentru navetiști, frecvența este crucială, nu neapărat viteza. Sigur, nici să faci 50 km în trei ore nu e acceptabil, dar dacă ai un tren la orele potrivite, care parcurge 50 km în 40-50 de minute, e rezonabil. În plus, mulți oameni se uită la cost. Se întreabă dacă primesc diurnă, dacă li se decontează transportul. Trebuie să ținem cont de faptul că un abonament lunar la microbuz poate fi 200-400 de lei. La mașina personală, combustibilul poate fi 300-400 de lei pe lună doar pentru drumuri prin oraș și nu toată lumea își permite asta. Vorbim de sute de mii de oameni aflați în risc de „sărăcie în transport”, a punctat Ciurea.
Chiar dacă omul vine din Oradea, București, Timișoara, Iași, dacă vine dintr-o zonă rurală în oraș la muncă trebuie să-i oferi ceva competitiv cu mașina personală. Asta ar conta mult pentru economie, pentru că ar scoate din izolare forța de muncă din zonele rurale. Dar trebuie să pui bani serioși la început. Nu poți face trenuri metropolitane „din pix”. Sunt multe bucăți de linie care, chiar dacă nu sunt oficial închise, sunt în stare jalnică: macazuri rupte, restricții de viteză, probleme de infrastructură. Asta îți afectează viteza și confortul”, a explicat Ionuț Ciurea.
Totodată, a mai punctat acesta, apare problema de capacitate. Trenul nu poate să stea „bară la bară” ca pe șosea, având nevoie de anumite intervale și de infrastructură adecvată, toate acestea pe lângă faptul că multe treceri la nivel cu calea ferată sunt puncte de blocaj. „Deci, nu poți face tren metropolitan fără să investești milioane de euro în linie și alte milioane în material rulant. La nivel național, avem o penurie uriașă de material rulant. Și totuși vrem trenuri metropolitane în toate orașele mari. Cu ce trenuri, nu știm, chiar dacă am avea liniile pregătite”, a mai relatat acesta.
Care este în prezent situația trenurilor metropolitane din țară
Până acum, orașul care se „mândrește” cu un proiect cel puțin existent al trenului metropolitan este Bucureștiul, însă vorbim, pe lângă câteva linii deja existente din rețeaua feroviară, de un proiect amplu de tren metropolitan care nu a trecut niciodată până acum de primele faze de dezvoltare. Potrivit unui interviu acordat în iunie pentru Buletin de București de Ștefan Roșeanu, directorul Direcției de Dezvoltare Transport Feroviar din cadrul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București-Ilfov (TPBI), proiectul trenului metropolitan al Capitalei nu este întârziat. „Sunt etape care trebuie pregătite, astfel încât investițiile în infrastructura feroviară și mai apoi în achiziția de material rulant să poată fi realizate. Proiectele de tip tren metropolitan se arată, în final, mai complexe decât proiectele clasice de modernizare, de reconstrucție a căii ferate cu care suntem obișnuiți”, a punctata cesta.
Acesta a punctat că proiectul trenului metropolitan din București nu se rezumă la semiinelul de nord, ci include un ansamblu de 16 linii radiale și circulare. Două subproiecte sunt deja în pregătirea studiilor de fezabilitate, adică semiinelul de nord, coordonat de Primăria Capitalei, și linia Gara de Nord–Scroviștea/Crivina, aflată sub coordonarea TPBI. Roșeanu a subliniat că modernizarea infrastructurii feroviare din jurul Bucureștiului este integrată în proiectul amplu al Companiei Naționale de Căi Ferate pentru Complexul Feroviar București, care prevede electrificare, dublarea unor tronsoane, modernizarea semnalizării la standarde europene (ETCS nivel 2) și adaptarea stațiilor pentru trenuri de 740 de metri. „În momentul în care vom vedea lucrările de reconstrucție demarate, înseamnă că suntem pe calea dreaptă către introducerea sistemelor moderne de semnalizare”, a spus acesta, avertizând însă că materialul rulant și condițiile din stații sunt la fel de cruciale: „Dacă infrastructura din jurul stației nu este satisfăcătoare, doar consumăm banii, fără ca pasagerii să fie atrași.”
Proiectul include stații intermodale care să lege trenul de metrou (Gara de Nord, Basarab, Băneasa, viitoarea M6 la Otopeni), de tramvai (Șoseaua Giurgiului) și de rețeaua rutieră, cu sisteme park & ride. Oficialul a menționat și colaborarea cu Banca Mondială pentru dezvoltarea unor puncte-cheie, precum zona ramificației Carpați–Pod Constanța, preconizată să devină un nod feroviar major. „Trenul metropolitan va contribui la dezvoltarea orașului”, a spus el, explicând că proiectul este gândit după principiile transit-oriented development, cu efecte de regenerare urbană în jurul stațiilor. În privința materialului rulant, varianta preferată este automotorul, inclusiv rame electrice, hibride sau pe hidrogen, adaptate liniilor neelectrificate, cu un obiectiv inițial de trenuri la 30 de minute și ținta de a ajunge sub 15 minute pe anumite direcții în 15–20 de ani.
La Cluj, pe 14 august, după ce amplul proiect al metroului a fost pus pe pauză, primăria municipiului a scos la licitație în SICAP un contract de 444 de milioane lei pentru achiziția a șapte rame electrice care să deservească rețeaua de Tren Metropolitan. Acesta va transporta călători înspre și dinspre oraș și localitățile limitrofe, anume comunele Gârbău, Baciu, Apahida, Jucu și Bonțida. Până acum, contractul include mentenanță și reparații pentru 15 ani, cu posibilitatea extinderii cu încă 15 ani a acestei perioade, iar finanțarea este asigurată din Programul Operațional 2021-2027, fonduri de la bugetul de stat și de la bugetele locale. Cu toate acestea, progresele sunt foarte lente, iar întregul proiect este încă în faza de evaluare a ofertelor și soluționarea eventualelor contestații.
Și la Oradea există planul mari pentru un tren metropolitan. Plenul Consiliului Județean Bihor a aprobat la finalul lunii mai 2025, indicatorii tehnico-economici pentru un proiect major de transport public în zona metropolitană Oradea. Este vorba despre dezvoltarea rețelei de trenuri metropolitane Tram-train, cu o lungime totală de 33,4 km. Valoarea estimată a proiectului este de 1,35 miliarde lei, cu TVA. Noua rețea de transport va permite circulația unor vehicule speciale, capabile să folosească atât liniile de tramvai din oraș, cât și liniile de cale ferată modernizate sau nou construite. Sunt prevăzute 14 astfel de vehicule, care vor fi achiziționate din bugetul proiectului, iar rutele vor duce spre Aeroportul Oradea, vor conecta rutele Sânmartin – Băile 1 Mai – Băile Felix (Cordău), Borș (Parcul industrial) și Sântandrei – Girișu de Criș – Toboliu – Cheresig de municipiu. Problema și aici este că proiectul a fost depus spre finanțare în decembrie 2024 și se află și în prezent în etapa de evaluare.
În Brașov, abia la mijlocul lunii iulie 2025, două companii/asocieri au depus zilele oferte pentru proiectul local gândit să pună pe picioare trei trasee feroviare dedicate transportului de navetă, și anume Halta Stupini – Gara Brașov, cu opriri în Bartolomeu și Tractorul; Codlea – Sfântu Gheorghe, cu opriri în Ghimbav (parc industrial), Aeroport, Prejmer; Zărnești – Dârste, cu opriri în toate gările și noi puncte de staționare.,, Deși apelul pentru trenul metropolitan e lansat de la sfârșitul anului 2023, din păcate s-a întârziat foarte mult cu elaborarea documentelor necesare, în condițiile în care proiectul a beneficiat de sprijinul constant al președintelui CJ, Adrian Veștea, și a celor de la CFR, cărora țin să le mulțumesc. După toate calculele noastre, vom reuși să depunem la timp documentația pentru finanțare și sper ca, în câțiva ani, trenul metropolitan să devină realitate”, declara recent potrivit Club Feroviar, primarul George Scripcaru.
Una dintre cele mai vechi și ponosite promisiuni făcute în van navetiștilor este însă proiectul trenului metropolitan din Iași. După ani în care nu a depășit faza de proiect pe hârtie, după ce s-au pierdut mai multe termene-limită și finanțări potențiale și către care nu au fost de fapt direcționate concret fonduri niciodată, o echipă formată din specialiști CFR, proiectanți și autorități locale a inspectat recent traseul trenului metropolitan Iași, care ar trebui să conecteze de municipiu localitățile Podu Iloaiei, Holboca, Lețcani, Ciurea și Ungheni.
Potrivit datelor oficiale, studiul de Fezabilitate pentru acest proiect va dura aproximativ șase luni și este realizat de TPF Inginerie SRL, cu subcontractanți declarați Atelier 3 AU Design și Muzeul Olteniei Craiova, în baza unui contract de 6.682.867 de lei. Proiectul este finanțat prin tot prin Programul Operațional Transport POT 2021-2027. Cel puțin teoretic, trenul ar trebui să se conecteze și cu proiectele majore de infrastructură, precum autostrada A8, centurile ocolitoare R1–R3 și noile axe rutiere radiale, iar în puncte precum Podu Iloaiei sau Holboca se vor amenaja, spun autoritățile locale, centre intermodale care vor facilita transferul de la tren la mașină sau la transport public local.
Obstacolul major pentru toate aceste proiecte, în definitiv, nu va fi doar faptul că România trece în momentul de față printr-una din cele mai mari crize bugetare a ultimilor decenii, iar banii din Programul de Transport sunt deosebit de limitați, dar și că prioritatea, de la centru către teritoriu, când vine vorba de infrastructură, a fost mereu cea rutieră, în defavoarea feroviarului, iar eforturile de investiții se compară doar cu nevoia puternică de a oferi oamenilor un discurs coerent, pentru a fi convinși în mod concret că trenul este atât alternativa mai ieftină, care poate disloca un procent imens din bugetul lunar direcționat către navetă, dar și că este una confortabilă, prietenoasă cu mediul, și capabilă să ducă la creștere economică reală, pe termen lung.
„Dacă statul ar investi în transportul acestor oameni, nu doar în infrastructură, ci și în confort, frecvență normală, igienă, un pic de viteză, ar putea să-i scoată de pe rutier. Feroviarul câștigă lupta cu rutierul doar dacă poate transporta mulți oameni deodată. Este cel mai eficient mijloc de transport terestru”, a mai transmis, pentru Ziare.com, Ionuț Ciurea, de la Asociația Pro Infrastructură.
Ți-a plăcut articolul?
Vrem să producem mai multe, însă avem nevoie de susținerea ta. Orice donație contează pentru jurnalismul independent
